Comparaison des Honda CRF450X et CRF450RX 2023

Rendez-vous chez votre concessionnaire Honda local et il y a de fortes chances que vous voyiez deux motos hors route rouge vif très similaires garées l'une à côté de l'autre sur le sol de la salle d'exposition. L'un a un phare et l'autre pas. A part ça, ils se ressemblent beaucoup. Après une enquête plus approfondie, vous remarquerez que l'un s'appelle CRF450X et l'autre CRF450RX. Encore une fois, très similaire. Mais cette seule lettre, "R", fait une grande différence.

Les CRF450X et CRF450RX sont les dernières offres de Honda sur le marché tout-terrain à quatre temps de 450 cmXNUMX, et malgré leurs désignations et apparences similaires, ce sont deux animaux très différents. Ce sont tous les deux des vélos tout-terrain, bien sûr, mais c'est à peu près tout. Vous voulez connaître la différence ? Alors lisez la suite.

Photographie de Kit Palmer

Nous allons commencer par le CRF450X. Ce vélo fait partie de l'arsenal de Honda depuis 2005. Il est maintenant bien dans sa troisième génération après avoir subi une refonte importante en 2019. Il n'a connu aucun changement réel depuis lors et est maintenant considéré comme le vélo de trail haut de gamme de l'entreprise. Il n'est plus considéré comme un "vélo de course", pour ainsi dire, comme il l'était à ses débuts, mais les concurrents d'endurance tout-terrain aiment toujours le X pour son tempérament égal, sa transmission à six vitesses, son confort, sa maniabilité et sa stabilité à toute épreuve pour ces courses plus longues et plus rapides comme les Baja 500 et 1000. Il a de nombreuses victoires à son actif au sud de la frontière. Mais, bien sûr, ces vélos gagnants sont fortement modifiés.

Étant donné que Honda commercialise désormais le CRF450X en tant que vélo de trail, Honda a choisi de rendre le X California-green-sticker convivial et est le dernier de cette race. Vous ne trouverez pas d'autres motos tout-terrain 450cc avec autocollant vert californien sur les sols des salles d'exposition ces jours-ci. Yamaha, Kawasaki et KTM, qui comprend GasGas et Husqvarna, ont tous abandonné cette idée.

Le CRF450X est étroitement lié à un autre vélo rouge de la famille Honda, le CRF450RL, la version homologuée pour la rue ou à double sport du CRF450X. Le X est essentiellement un RL dépouillé - sans clignotants, feu arrière, plaque d'immatriculation et tout ce dont vous avez besoin pour éloigner la police de la rue. Et le X n'est pas aussi étouffé par les émissions que le RL.

En un mot, le R dans RX signifie "race". Honda a essentiellement pris son vélo de motocross CRF450R et en a fait un vélo de course tout-terrain. C'est aussi simple que ça. Comme le motocrosser, le RX est classé comme une moto tout-terrain à circuit fermé, ce qui signifie qu'il n'est pas approuvé par l'EPA pour la conduite sur sentier, contrairement au X.

Le RX est apparu pour la première fois en 2017, remplaçant le X en tant que premier coureur tout-terrain à quatre temps de 450 cm3 de la société, "rétrogradant" le X au statut de trail. Seul le strict minimum a été appliqué au RX pour le rendre plus compatible tout-terrain. Comme le X, le RX a une roue arrière de 18 pouces, un réservoir de carburant de plus grande capacité (par rapport à son cousin de motocrosser CRF450R), une béquille, une plaque de protection, des protège-mains et une suspension et un moteur plus adaptés au tout-terrain.

Le dernier CRF450RX a repris bon nombre des mêmes améliorations que le motocrosser CRF450R actuel, y compris un corps de papillon plus petit, une admission de moteur modifiée et un nouveau profil de came.

Dès le départ, plusieurs différences entre le X et le RX méritent d'être notées. Le X a une transmission à six rapports larges, le RX une boîte à cinq rapports rapprochés. Le X a un embrayage actionné par câble, le RX hydraulique. Le X a le cadre et le moteur de la génération précédente du CRF450R, le RX est de la génération actuelle, bien que les deux partagent la même plate-forme de moteur Unicam, SOHC, à quatre soupapes. Les deux sont injectés de carburant, le X via un corps de papillon de 46 mm, le RX 44 mm.

Comme le dernier motocrosser CRF450R, le RX dispose d'un contrôle de lancement, d'un contrôle de traction à trois niveaux et de modes moteur sélectionnables intégrés (trois parmi lesquels choisir), tous accessibles via un interrupteur sur le guidon gauche. Le X n'a ​​pas de telles offres.

Comme mentionné, le X a un phare, le RX n'en a pas. Et le X est livré avec un compteur LCD qui suit le kilométrage, la vitesse et les niveaux de carburant ; le RX, non. Les deux ont un guidon Renthal, mais les RX sont effilés.

Les pneus sont également différents. Le X est équipé de caoutchouc Dunlop MX52 et des RX Dunlop Geomax AT81.

Les deux vélos sont livrés avec des composants de suspension Showa similaires. À l'avant, vous trouverez des fourches à ressort hélicoïdal de 49 mm entièrement réglables. Ce sont essentiellement les mêmes fourches à l'exception des réglages, et la patte inférieure des fourches du X est différente pour accepter le mécanisme d'entraînement du compteur du X.

Mécaniquement, leurs amortisseurs sont les mêmes en interne, mais leurs corps sont légèrement différents. Le débattement des roues est essentiellement le même sur les deux vélos, tout comme la garde au sol, la hauteur du siège et la capacité de carburant. Cependant, le X a un empattement plus long de près d'un demi-pouce que le RX, et le râteau du X est expulsé d'un demi-degré de plus que le RX.

Mais voici le gros problème - le X pèse environ 24 livres de plus que le RX, ce qui est significatif. C'est le prix que le X paie pour être respectueux de l'EPA, donc légal en Californie. Les 50 États obtiennent la version californienne.

En ce qui concerne le coût, seulement 100 $ séparent les deux, avec le RX à 9899 $ et le X à 9799 $.

C'est drôle de voir comment deux motos d'apparence si similaire peuvent fonctionner si différemment. Les deux vélos font très bien ce qu'ils sont censés faire. Le X est un minou sur la piste, et le RX veut aller vite entre les drapeaux verts et à damier.

Avec sa large bande de puissance, sa puissance délivrée en douceur et sa transmission polyvalente à six vitesses, le moteur du X est extrêmement facile à contrôler ; il n'est pas intimidant mais a beaucoup de préparation. Après tout, c'est un 450. Associé à sa suspension moelleuse et à sa belle ergonomie, le X est un plaisir à conduire. À régime bas à moyen, le X adore se balader et jouer; Mieux encore, les extinctions sont rares sur le X. À haut régime, le X ne déçoit pas non plus. Il fait une puissance globale excellente et respectable. Vous ne manquerez pas de ne pas avoir de modes d'alimentation ; vous n'en avez tout simplement pas besoin avec cet adorable moteur.

La chose la plus impressionnante à propos du X est peut-être la qualité de son fonctionnement et de ses performances dès le sol de la salle d'exposition, même s'il s'agit d'un vélo tout-terrain californien à autocollant vert. Il n'y a pas d'arrêt d'accélérateur à retirer chirurgicalement, pas de fils mystérieux à couper et pas de déflecteurs à casser. Montez dessus, appuyez sur le bouton et c'est parti ! Et ça se passe bien.

Le X se comporte exceptionnellement bien, et son empattement long et son avant propulsé (par rapport au RX) le rendent très stable à la vitesse et sur les whoops. Pas étonnant que ce soit un succès à Baja et dans les déserts ouverts. Si vous aimez rouler vite et fort tout le temps, vous constaterez que la suspension du X est un peu molle, mais pour une conduite "normale" et un poids moyen du pilote, Honda l'a cloué. Le réglage de la suspension est presque parfait pour la conduite sur sentier, même à un rythme fougueux.

Il y a beaucoup de choses à aimer dans le X, comme son frein avant Nissin à deux pistons puissant et prévisible. L'embrayage a une bonne sensation et la traction est suffisamment légère pour un 450. Le compteur facile à lire est un ajout intéressant, et nos jointures ont apprécié les protège-mains en plastique d'origine, mais nous préférerions les fixer solidement au guidon que les supports de levier à main. Lorsque vous ajustez les leviers, les protège-mains tournent avec eux.

C'est rassurant de savoir qu'il y a une plaque de protection solide protégeant les rails inférieurs du cadre et les carters du moteur, et nous sommes fans de phares sur les vélos de trail (bien que nous souhaitions que les X soient à LED au lieu d'halogènes).

Les pneus MX52, qui sont abandonnés mais viennent toujours sur le X, sont efficaces. Ils sont un peu plus rigides que les AT81 qui viennent sur le RX, ce qui rend les '52 un peu plus durables et moins sujets aux crevaisons. Honda a également opté pour les MX52 car ils sont plus silencieux sur le trottoir, ce qui permet au X de passer le test de sonorisation de l'EPA.

Cependant, il y a certaines choses que nous n'aimons pas dans le X, comme le poids. Le X est carrément lourd à 275 livres, ce qui en fait une poignée sur les rochers meubles et tout ce qui est super technique, en particulier à des vitesses plus lentes. Sa hauteur d'assise de 38 pouces n'aide pas ici non plus. Et le X est un ours à ramasser si vous le laissez tomber. Cependant, à grande vitesse, vous ne remarquerez pas tellement le poids; cela pourrait même aider à donner au X une stabilité supplémentaire, en fonction du terrain. Le X tourne également bien malgré ses prouesses en ligne droite.

Comparer le X au RX, c'est presque comme comparer des pommes à des oranges. Ce sont des motos très différentes. Le RX est tout au sujet d'aller vite. Il est beaucoup plus agressif que le X, a plus de puissance et frappe beaucoup plus fort. Vous pouvez gérer quelque peu ce coup via ses trois modes de moteur, mais même dans le mode le plus doux, le RX déchire toujours. Mode doux ou pas, le RX n'est pas très amusant sur les virages serrés ou se fraye un chemin à travers les arbres et les buissons épais, contrairement au X. Dans les trucs serrés, le RX ressemble à beaucoup de moto et s'use après un certain temps, et il s'enflamme plus que le X. Ce n'est tout simplement pas heureux dans ces conditions. Au lieu de cela, le RX veut déployer ses ailes sur des terrains plus ouverts, comme des pistes de GP de style occidental ou des pistes de motocross. C'est dans ces paramètres que le RX brille.

Il a la suspension pour suivre aussi. Cependant, il est un peu rigide pour les sentiers, un peu mou pour le motocross, mais à peu près correct pour les pistes GP et la conduite agressive hors route. Si cela ne vous convient pas, cependant, il y a de bonnes chances que vous trouviez une configuration heureuse, puisque le RX et le X, d'ailleurs, ont des suspensions entièrement réglables.

Comparé au X, le RX se sent plus agile et plus léger, ce qui sont des bonus importants, et vous pouvez franchir les sauts avec plus de confiance grâce à sa suspension plus robuste.

Le RX a un excellent embrayage, des freins solides et une transmission à cinq vitesses bien adaptée à la puissance de la moto.

Nous ne dirions pas qu'un vélo est meilleur que l'autre, mais ils remplissent tous les deux exceptionnellement bien leurs titres. Si vous recherchez un vélo de trail facile à conduire qui peut s'attaquer à presque tout ce que vous mettez sur son chemin, le CRF450X est un excellent choix. Et vous savez ce que le X peut faire à Baja. C'est un miel de vélo facile à conduire et très amusant sur la piste pour les cyclistes tout-terrain moins expérimentés et plus expérimentés, mais voici le hic : si vous pouvez gérer ses 275 livres.

Le CRF450RX, en revanche, veut juste y aller, y aller, y aller ! Tournez la manette des gaz pour la première fois et vous comprendrez. Sans aucun doute, le RX s'adresse au tout-terrain plus expérimenté dont le seul intérêt est de courir et d'atteindre le drapeau à damier en premier, ce que cette moto est sans aucun doute capable de faire sur les pistes les plus ouvertes, telles que les courses WORCS et NGPC. Et si vous aimez vous lancer dans le motocross, allez-y. Le RX ne vous décevra pas ici non plus.CN